Volkswagen Santana: uma história de sucesso

O Santana foi um automóvel produzido pela Volkswagen em diversos países.

Foi produzido na Alemanha, Espanha, África do Sul, Japão (sob a marca Nissan), Brasil, Nigéria, México, China e Argentina.

Atualmente é produzido apenas na China, pela Shangai Volkswagen.

Eleito pela Revista Autoesporte o Carro do Ano de 1989.

Recebeu o título Eleito do Ano em 1991 pela revista Quatro Rodas.

O Santana é uma variante da segunda geração do Passat na Alemanha. Este veículo, assim como outros projetos da linha VW/Audi, compartilhava sua plataforma com a segunda geração do Audi 80 de 1979, com diferenças sutis tanto no estilo quanto na tecnologia empregada.

Nas suspensões, era adotado o esquema "francês" de molas, com muitos elos, beneficiando o conforto em detrimento do comportamento dinâmico. O Santana, quando comparado com seu antecessor Passat, mostrava-se um tanto confortável, mas perdia boa parte da "vivacidade" e agilidade que caracterizaram o modelo de 1973. Porém, quando comparado com seu maior concorrente na época, o Chevrolet Monza, apresenta-se pouca coisa mais estável, porém, bem menos confortável.

A suspensão dianteira era do tipo McPherson e a suspensão traseira passava a adotar o mesmo conceito do Golf/Polo, com eixo traseiro de torção, mantendo o raio negativo de rolagem. A suspensão traseira trazia um bem-vindo efeito de estressante, pouco ou nada notado em situações extremas, devido isso ao uso de buchas "inteligentes", cuja deformação nas curvas foi calculada de maneira a não permitir divergência da roda externa ou de apoio.

Em Abril de 1984 a VW apresentava as primeiras séries especiais: a primeira foi o Passat GTS (grand tourism sport), equipado com o motor 1.8 com injeção eletrônica Bosch K-Jetronic. Alcançava velocidade máxima de 152,2 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em apenas 16,9 segundos. Tinha caracterização própria, com spoilers, bancos Recaro e rodas aro 13 com pneus 185/70. Neste mesmo ano, a VW do Brasil colocava o Santana no mercado, nas versões CS (Comfort Silver), CG (Comfort Gold) e CD (Comfort Diamond).

Teve como principal concorrente o Chevrolet Monza, derivado do Opel Ascona alemão. Este teve maior sucesso no mercado brasileiro, não necessariamente por ser um produto melhor, mas sim por se apoiar na já tradicional imagem de veículos de luxo da General Motors, inaugurada pelo excelente, mas já muito antiquado Chevrolet Opala lançado em 1968 e que ainda se mantinha firme no mercado.

O Santana, por sua, vez escorava-se no sucesso do Passat, que teve a missão de apresentar ao público brasileiro todos os atributos da mecânica Audi/VW refrigerada a água. Assim como na Alemanha, o Santana surgia como uma evolução natural do Passat: mantinha os atributos básicos (qualidade, durabilidade, confiabilidade), entretanto, o padrão de acabamento e o nível de equipamentos do Santana, não o faziam compatível com seus concorrentes da GM.

O Santana, juntamente com o Monza, foram grandes adversários na década de 80. Foi lançado em 1984 nas versões CS, CG e CD, em ordem crescente de acabamento. Completo, vinha equipado com rádio toca-fitas, rodas de liga-leve, bancos especiais, vidros e travas elétricas, direção hidráulica progressiva, ar-condicionado, câmbio automático (estes tres últimos itens opcionais na versão topo de linha CD) e acabamento exclusivo de boa qualidade.

Pequenas porém significativas alterações mecânicas surgiram desde o lançamento até 1987, como alterações no câmbio (mais curto, para melhorar o desempenho) e a adoção dos motores AP contribuíram para o pequeno aumento nas vendas. 1987 também foi ano em que ocorreram as primeiras alteraçôes de estilo na linha: os para-choques passaram a ser integrais, idênticos aos utilizados pela linha alemã do Passat desde 1985. Novas nomenclaturas foram ulizadas para diferenciar as versões C, CL, GL e GLS, sendo que a primeira era um truque da Volkswagen para pagar menos impostos e utilizada ao vender unidades do modelo CL sem opcionais, que era equivalente ao antigo CS. O GL era equivalente ao antigo CG e tinha uma imagem ligeiramente mais esportiva que os demais. Nos primeiros anos foi vendido somente com motorização a alcool. A versão de 4 portas foi fabricada somente em 1987 e seu acabamento mais simples quando comparado ao GLS, porém com o mesmo nível de equipamentos, diferenciava-o da versão top-de-linha.

O GLS conservava o padrão de acabamento e equipamentos do CD, porém a direção hidráulica passou a ser de série. Esta versão era facilmente diferenciada das demais pelos faróis de neblina junto aos faróis principais e pelos piscas situados no para-choque. Entretanto, como o Monza ainda se mostrava superior em desempenho devido a opção de motorização 1.8 e 2.0, a Volkswagen deu o troco lançando o Santana 2000, que vinha com os mesmos 110 cv do rival da GM, embora o desempenho ainda fosse menor que o carro da GM. Isso somado ao acerto mais firme da suspensão, conferia uma dirigibilidade menos confortável a linha Santana e Quantum. Apesar as constantes alterações na linha o período de 1987-1990, foi uma época de pouca ascensão no mercado para o Santana.

O Santana Executivo (EX), foi o auge dos investimentos da Volkswagen . Série limitada, fabricada de 1990 a 1991, com motor 2,0 a gasolina, injeção multiponto analógica Bosch LE-Jetronic e potência bruta de 125cv. Chegava semanas depois do Monza 500 E.F., seu concorrente direto, sobre o qual levava uma vantagem: adotava ignição mapeada e sensor de detonação, permitindo alta taxa de compressão (10:1). O Executivo era oferecido em apenas três cores (preto, vermelho e azul, posteriormente vinho) e trazia elementos próprios.

Por fora, spoiler traseiro com terceira luz de freio integrada, grade exclusiva (como a dos últimos modelos alemães), pára-choques com pintura parcial na cor da carroceria, lanternas fumês, antena de teto traseira, frisos e logotipos na cor cinza (abolindo os cromados que vinham em excesso no GLS) e rodas raiadas BBS de 14 pol, que podiam vir em prata ou dourado, estas de estética bastante discutível.

Uma ampla reestilização era necessária, o que ficou mais claro com a discutivel reforma estética do Santana nesse ano. Inspirada no Passat alemão, no cupê Corrado e no Audi 200 Quattro (até nas rodas), a VW brasileira desenvolveu a mais extensa reformulação já vista no carro, que chegou às ruas em abril do ano seguinte (a Quantum só viria em 1992). Do modelo anterior restavam apenas a estrutura básica, o assoalho, a mecânica e as portas, apenas duas de início. Todo o resto da carroceria era novo, passando por teto, pára-brisa, vidros laterais e posterior, frente e traseira. Estava 4,5 cm mais longo e 1,5 cm mais alto. As linhas eram bem integradas aos modelos europeus do grupo VW e a abertura do porta-malas -- cuja capacidade crescia em 40 litros -- chegava ao pára-choque.

Não havia mais calhas no teto (que o Monza conservava), mas os quebra-ventos continuavam lá: uma economia que perderia o sentido mais tarde, com sua remoção em 1998. Mesmo assim o Cx baixava de 0,41 para 0,37, medido no túnel de vento da matriz alemã. Dentro havia um novo e elegante painel, com instrumentos em três módulos como no Passat europeu, iluminação alaranjada e velocímetro eletrônico, sem cabo, além de encostos de cabeça vazados.

Em agosto a Autolatina, associação Ford/VW criada em 1987, apresentava seu segundo modelo híbrido, ou clone: o Versailles, um Santana reestilizado e com o emblema da Ford, a estratégia era oferecer o Versailles como um produto mais voltado ao luxo, enquanto o Santana seria oferecido como um modelo ligeiramente mais esportivo, a fim de não criar tanta concorrência interna e voltar os produtos à mercados diferentes.

Por fora, o Versilles realmente passava uma imagem de luxo, apoiado nas tendências de estilo da Ford americana na época, este mostrava linhas mais retilíneas que o Santana, porém mais sóbrias e conservadoras. Por dentro, o design do painel e dos bancos, assim como o nível de qualidade nos materiais empregados apagava qualquer imagem de luxo.

Os bancos do top de linha Ghia, por exemplo, eram os mesmos das versões básicas porém com revestimento diferente. Enquanto isso, o Santana GLS, top de linha da Volkswagen usava exlusivos bancos Recaro. O volante de quatro raios do Santana dava lugar a um antiquado, de dois raios apenas, e não havia apoio de braço central no banco traseiro. Ainda, os comandos de ventilação eram os mesmos dos Santanas antigos, os instrumentos estavam fora do padrão Ford e não havia o acabamento esmerado do Del Rey, que ele substituía. O resultado foi que o carro nunca fez sucesso, era um estranho nas concessionárias Ford, a exemplo do que ocorrera nas da VW com o Apollo, Logus e Pointer.

Embora o mercado nacional já fosse favorável a carros de luxo de quatro portas, esta versão do Santana e do Versailles chegava apenas em outubro, no modelo 1992, junto de uma inovação no Brasil: o sistema antitravamento de freios (ABS) como opção nas versões de topo. Outras novidades eram rodas raiadas do tipo BBS para o Santana GLS e o catalisador no sistema de escapamento, adotado em toda a linha Autolatina para atender a novas normas de emissões poluentes ditadas pelo Proconve.

Novas evoluções vinham em 1996: grade inspirada no Passat alemão, tanque de combustível em plástico polipropileno, cintos dianteiros com regulagem de altura, correia do tipo poli-V (com acionamento integrado dos componentes do motor), ar-condicionado com gás R134a (inofensivo à camada de ozônio se liberado por qualquer motivo) e uma versão para gás natural com kit de conversão da empresa Silex, que o tornava bicombustível .

Já com 12 anos de mercado, a carreira do Santana começava a entrar em declínio. Desde então não houve mais alterações mecânicas: apenas retoques estéticos e trocas de versões, aliados a uma gradual redução de preços para mantê-lo competitivo em um mercado modernizado, protagonizado pelo Vectra de segunda geração, substituto oficial do Monza, que já tinha vestido o pijama no mesmo ano, mesmo mostrando-se competitivo no mercado. A estratégia da Volkswagen funcionou: em 1996 foram 41.134 unidades vendidas (mais 11.898 Quantums), segunda melhor marca em sua história.

Em 1997 a nomenclatura do Santana passava a 1.8 Mi, 2000 Mi (básicos), Evidence (considerada esportiva pela VW, com spoiler traseiro e volante do Gol GTI) e Exclusiv (de topo). Em maio de 1998 os pára-choques e lanternas eram modificados, tornando-se um tanto "lisos" para as formas retilíneas e já ultrapassadas do carro, desapareciam os quebra-ventos e havia imobilizador eletrônico do motor, novo volante de quatro raios, painel iluminado por luz verde, hodômetros digitais e interruptor de faróis rotativo. Em dezembro a versão Evidence desaparecia e em maio de 1999 surgia a oferta de módulos de opcionais, restando a opção entre motor 1,8 e 2,0 e acabamento básico ou Exclusiv. Na linha 2001 eram inseridos os módulos Comfortline e Sportline e desaparecia a trava adicional (e desnecessária) na alavanca para engatar a marcha à ré. Para 2002, apenas novos revestimentos internos. No mesmo ano a Quantum era descontinuada e, em maio de 2006, o Santana enfim despedia-se do mercado. Este final de vida foi um período de decadência, de carro de luxo a modelo voltado para os taxistas e frotistas, com sucessivas quedas de vendas, além de certa obsolescência, marcaram o fim da carreira do Santana.

E esse Santanão 2000Mi 1997 abaixo é o do meu irmãozinho Gustavo:

Opala SS: um mito nacional

Alguns carros esportivos fizeram história no Brasil nas décadas de 70 e 80;
Carros como o DODGE CHARGER, o MAVERICK GT, o PUMA GTB entre outros.
Mas um modelo em especial é lembrado como um ícone da história automobilística brasileira: o OPALA SS.
Em meados da década de 70, o Opala era considerado o carro mais rápido do Brasil com seu respeitado motor de 6 cilindros, e que na época ainda era de 3.800 cilindradas.
Mas perdeu seu respeitável posto após o lançamento do DODGE DART com mecânica V8.
Foi mais ou menos neste período que a General Motors do Brasil decidiu lançar sua versão esportiva, o OPALA SS, com o aclamado motor de 6 cilindros e mais potente, com 4.100 cilindradas, cujo foi denominado 250-S.
Seu visual esportivo com rodas de 15 polegadas e faixas pretas no capô e na nas laterais eram sua marca registrada.
Porem essa matéria não se trata de um Opala SS comum, e sim de um Opala SS cujo seu dono é um piloto de arrancada mineiro, o Claudio Castanon, que leva consigo uma velha indagação.
Ele adquiriu esse Opala de um colecionador de São Paulo, que acabara de restaurar o carro com todas as características originais.
Porem Claudio queria um SS diferente dos outros, e segundo ele, o seu Opala foi montado com um motor V8 350, original do Camaro SS, que segundo Claudio, é o motor que deveria ter equipado a versão original do esportivo.
Imaginem se a GM tivesse decidido lançar sua versão esportiva com um V8 350?!
Antes de ser instalado no carro, o motor foi levado para SP para receber um belo banho de loja, no qual garantiu seus mais de 350 CV de força.
Mas apesar de ter toda essa cavalaria debaixo do capô, o carro é totalmente instável.
Por fora o carro é quase todo origina, mas um pequeno detalhe chama a atenção: o emblema 350 fixado nos para-lamas dianteiros.
Temos ai 350 motivos antes de pensar em desafiar este simpático velhinho.


Fotos: Revista AUTO POWER
            www.alpine.com.br
            Revista Street Customs
            www.autocustom.com.br

Gol GTi: o primeiro carro nacional com injeção eletronica

Pioneiro na utilização da injeção eletrônica no Brasil, o Gol GTi fez história ao juntar desempenho e economia em um único modelo

Apresentado em 1988, no Salão do Automóvel de São Paulo, o VW Gol GTi logo se transformou em uma febre nacional. A Volkswagen, disposta a manter sua imagem de criadora de modelos com ótimo desempenho e muita agressividade, não poupou esforços

no desenvolvimento de um dos seus maiores sucessos de público e vendas.
Equipado com uma das grandes novidades da época, o uso da injeção eletrônica em substituição ao tradicional carburador, a Volkswagen acabou se tornando na grande responsável por introduzir oficialmente aqui no Brasil o uso desse tipo de dispositivo. Essa mudança, além de proporcionar ao veículo uma performance excelente, garantiu mais economia de combustível, menos emissão de gases poluentes e baixa manutenção.  
Com o motor AP 2000 do Santana, o Gol GTi percorria de 0 a 100 km/h em 8,8 segundos e fazia 185 km/h com uma potência de 120 cv a 5.600 rpm. De concepção bastante atual para a época, seus grandes atrativos eram a boa dirigibilidade oferecida em qualquer regime de rotação do motor e a alta tecnologia, tudo que outros modelos ainda não possuíam.
Com tanto desempenho, a preocupação com o sistema de frenagem não foi esquecida. Para isso, a montadora alemã equipou seu bólido esportivo com freios a disco ventilados na dianteira, enquanto na traseira a opção foi o uso de freios a tambor.

INOVAÇÃO TECNOLÓGICA
Com a injeção eletrônica de gasolina, a rotina de ligar o carro e aguardar seu aquecimento deixou de existir, pois bastava girar a chave, ouvir o ronco do motor e sair sem mais preocupações. Se não bastasse isso, o Gol GTi ainda oferecia uma performance mecânica incrível. A cada troca de marcha, por exemplo, o motor continuava respondendo com a mesma força. Essa era uma das coisas que mais impressionava quem o dirigia.
Outro detalhe que chamava a atenção era a economia de combustível, apesar de ser um esportivo. Com o novo sistema de injeção, seu consumo se mostrava relativamente baixo, percorrendo, segundo a montadora, 14,6 km/l no acumulado entre estrada e cidade, tornando-se uma das grandes vitórias da VW, afinal a junção de esportividade e economia em um único veículo era algo praticamente inexistente naquele período.
É evidente que o uso da injeção eletrônica foi muito importante, mas ela não foi a única responsável por toda essa economia. O GTi também vinha equipado com uma ignição mapeada de última geração, responsável por dar seqüência ao ciclo de funcionamento do motor. 
A combinação entre as duas peças importadas proporcionava um controle completo do motor e, conseqüentemente, garantia mais eficiência na queima de combustível – um casamento que poderia ser considerado perfeito se não fosse por alguns problemas eletrônicos.

PANE MOMENTÂNEA
Durante algum tempo, a Volkswagen teve de lidar com sucessivas reclamações de panes ocorridas com a nova tecnologia apresentada – o veículo passou a gerar falhas típicas de carburador sujo mesmo sem o uso da injeção. Porém, os técnicos da VW agiram rápido e solucionaram o defeito, fazendo com que o carro voltasse ao posto de um dos mais procurados pelos brasileiros.   
Com características para ser o concorrente mais forte em seu segmento, o GTi, além de sua tecnologia avançada, também se apresentou com um design todo personalizado, a começar pela cor.
O azul era única tonalidade disponível. Essa mesma coloração ainda cobria os faróis de milha, espelhos e aerofólio traseiro. Para contrastar, os pára-choques, confeccionados em plástico, receberam uma pintura de cor cinza, assim como as laterais do carro.
Suas linhas frontais traziam os tradicionais faróis de milha redondos, além dos de neblina, incorporados ao pára-choque, e lâmpadas brancas âmbar cuidavam da iluminação. Apesar de muito cobiçado, o GTi foi desenvolvido para ser um veículo discreto.
Na traseira, as lanternas, com iluminação amarela utilizada no GOL GTS, foram substituídas pelas brancas. Tanto na parte superior, com acabamento em acrílico fumê, quanto na inferior, em vermelho, receberam o novo detalhe. Equipado com rodas de liga leve aro 14”, calçadas com pneus 185/60 HR14, o GTi ainda possuía um aerofólio com linhas mais largas e arredondadas, diferenciando-se do design apresentado no modelo GTS. Na parte traseira do capô, outro detalhe característico: a antena de rádio totalmente flexível. Esse equipamento, importado da Alemanha, auxiliou na composição da exclusividade do conceito.

REQUINTE DE LUXO
Internamente, as novidades foram poucas. Os bancos Recaro, de cor cinza escuro com detalhes de acabamento no tom de azul marinho, todo em tecido, receberam um encosto de cabeça vazado, proporcionando muito mais conforto. O volante era revestido em couro, possibilitando firmeza ao motorista devido à maior aderência.
No painel, o destaque ficava para a utilização de mostradores com iluminação vermelha. Um discreto logotipo GTi foi colocado entre o velocímetro e o conta-giros que equipavam esse verdadeiro fenômeno.
A última moda era a utilização de rádio toca-fitas com sintonia automática e sistema de procura de estações. Assim, o GTi vinha equipado com o que existia de melhor no mercado de som automotivo brasileiro da década de 80. Os vidros e os retrovisores elétricos eram itens de série e davam, ao mesmo tempo, um toque de modernidade e requinte ao carro. Por falar em itens de série, o GTI já saía de fábrica com quase tudo que os outros modelos ofereciam como produtos opcionais. A única exceção era o ar condicionado.
Apesar de tantos atrativos, essa novidade não pôde ser adquirida pela grande maioria de seus fãs. Considerado um dos modelos automotivos mais caros daquela época, o Gol GTi não conseguiu chegar à casa de muitos brasileiros.
Entre erros e acertos, é válido dizer que o Gol GTi marcou para sempre a história dos nossos carros nacionais. Foi um dos mais desejados, evoluiu, serviu de parâmetro para o lançamento de modelos mais modernos e, acima de tudo, contribuiu muito para que a VW pudesse ser uma das montadoras a ocupar o posto mais alto do pódio na preferência da maioria dos consumidores dentro do mercado automotivo.  

Fotos de: Fernando Almeida de Gennaro e Renato Bellote

Encontro do Club do Dodge em Arthur Nogueira

No dia 17 de junho de 2012 ocorreu em Arthur Nogueira um evento do Club Do DODGE, organizado pelo nosso amigo FABIO MACHADO e pela oficina de customização e preparação UNION RIDERS CUSTOMS de Limeira.
O evento contou com a presença de vários modelos da Dodge, como Chargers, Darts, Magnums e outros veículos de mesma época e também com grandes motores, como o Chevrolet Camaro Z/28 1971 de incríveis 800 CV de potência do nosso amigo Silvano.
O Carro levantou muita fumaça na pista e também levou a galera ao delírio com seu Burnout insano.
Outro veículo muito exótico que estava presente era um Chevrolet Impala 1962 de 700 CV de força que tirou o folego de todos com suas arrancadas incríveis.
Confiram as fotos do evento e espero que curtam.